自动驾驶卡车革命来了吗？Aurora、Kodiak、Waabi 推进商业化落地

卡车运输行业目前处境艰难。一方面，它的安全记录糟糕透顶，每年与卡车运输相关的死亡人数超过五千。60 Minutes向全世界揭露的那样，许多小型承运商都是些靠不住的、打一枪换一个地方的皮包公司，连最基本的道路规则都经常违反。而如今最高法院已裁定，货运经纪人可能要为其预订的承运商造成的事故承担责任——其中最大的经纪商 C.H. Robinson 最近就输掉了一场高达6.04 亿美元的诉讼——看来卡车运输行业不得不整顿自身行为已是不可避免。 

另一方面，由于对“非本国”商业驾驶执照（即签发给外国公民的驾照）的打击，以及对司机英语能力的新要求，卡车运输业也出现了新的劳动力短缺。这反映在近期司机工资的上涨上，也反映在高企的即期费率和投标拒绝率上，而后者主要是由承运能力流失而非需求上升所驱动的。 

随着安全担忧日益紧迫、劳动力市场愈发紧张，自动驾驶在卡车运输行业的吸引力正在上升。随着 Waymo 进入更多城市，这似乎不再是一个遥远的梦想：如果自动驾驶汽车能在旧金山四处穿行，那么让它们沿着高速公路直行又能有多难？引领这项新技术的初创公司，如获得风险投资的 Aurora、Kodiak 和 Waabi，都自信地认为其产品已准备好投入商业部署和规模化，并且自动驾驶卡车运输的经济效益很快就会对它们有利。它们还坚称，自动驾驶技术将解决卡车运输行业的安全问题。

自动驾驶卡车运输究竟发展到什么程度了？虽然自动驾驶司机确实正在走向商业部署，但围绕其采用仍有许多未解的问题，这些问题的答案可能会大大拖慢其进展。无论如何，自动驾驶的部署并没有快到足以破坏我此前在本刊所论证的——这对卡车司机而言是一个巨大的组织机会。但更大的问题关乎安全：自动驾驶汽车（AV）公司希望我们相信，安全是一个技术问题，而它们系统的技术能力就是胜过人类同行。但在将焦点收窄到技术问题上时，AV 支持者有可能忽略了真正造就道路安全结果的东西：一个由社会投资支撑的监管环境。

自动驾驶卡车运输的现状

既然 Waymo 已在十个美国大都市区运营，为什么自动驾驶卡车运输的进展比轻型车辆慢得多？第一个障碍是监管方面的：Waymo 先在凤凰城试点了其自动驾驶出租车，最终又在那里推出了商业出租车服务，原因之一就是凤凰城和亚利桑那州提供了宽松的监管环境。相比之下，卡车必然要在城市与州之间穿行，而不同地区之间监管机构相互竞争，又没有全国性的自动驾驶部署框架，因此获得许可一直是个麻烦事。 

然而，这一切正在迅速改变：今年4月，一个重大障碍被扫除，加利福尼亚州允许自动驾驶卡车测试，为最终商业部署做准备。包括亚利桑那州和得克萨斯州在内的许多州已经为自动驾驶卡车初创公司创造了友好的环境，但加利福尼亚州是关键的多米诺骨牌，因为企业现在可以设想从内陆帝国到沃思堡的自动化运输，这是一条重要的卡车运输走廊。美国交通部最近还允许自动驾驶卡车公司在卡车停在高速公路路肩时使用驾驶室安装的警示灯，以替代通常由司机在拖车后方一定距离处放置的警示三角牌。自动驾驶技术公司IMAMS Technology 将有关警示三角牌的规则描述为“阻碍[自动驾驶卡车]实现真正无人驾驶的唯一障碍”。加利福尼亚州国会议员Vince Fong 已提出立法，旨在推翻各州法律，为自动驾驶卡车部署建立国家框架，该立法已被纳入《建设美国250法案》，这是目前正在国会审议的地面交通法案。

第二个关键障碍是对失败后果的担忧：如果卡车在高速公路上出现问题，鉴于车辆的重量和速度，结果可能是灾难性的。这一障碍也在很大程度上被克服了，最重要的原因是传感器套件的发展——对大多数公司来说，是雷达、LiDAR（光探测和测距，一种利用激光脉冲测量环境特征的遥感设备）和摄像头系统的“传感器融合”——其复杂程度已突飞猛进。现在它们还可以受益于视觉语言模型（VLM）的发展，这有助于进一步提高感官精度，也有助于处理长期存在的“边缘案例”问题，即远远超出驾驶常态的情况。目前推理速度似乎太慢，无法真正实时发挥作用，但这些模型被应用于自动驾驶领域只是时间问题。

所有这些发展的目标是L4级自动驾驶（根据美国汽车工程师学会的定义），即现场没有人类驾驶员，自动驾驶系统在大多数情况下完全负责驾驶任务（但在需要时会呼叫远程协助），并在有限的服务区域内运行。没有人真正认为L5级自动驾驶（在所有情况下完全自动驾驶，没有远程协助）会在短期内实现，但业界确实希望避免停留在L3级“有条件”自动驾驶，即由人类驾驶员处理自动驾驶系统无法应对的任何情况。对相关公司来说，L3级与其说是技术和安全问题——事实上，有充分理由认为现场协助比远程协助更安全——不如说是经济问题。如果劳动力被取代，自动驾驶卡车运输的采用才划算；如果驾驶室里仍然有人（事实上，如果还有驾驶室的话），从商业角度就根本行不通。

目前自动驾驶长途卡车运输领域的领先者是 Aurora 和 Kodiak，这两家公司的 CEO 都曾在谷歌的自动驾驶汽车项目工作过。Aurora 由 Chris Urmson 于 2017 年创立，最近进入了商业化规模扩张阶段，承诺到今年年底交付约两百辆卡车，并与汽车工程公司 Roush 签署协议，此后每年“改装”（即为已制造好的牵引车加装自动驾驶系统）约一千辆卡车。他们的卡车一直在达拉斯和休斯顿之间的 I-45 公路上定期运行，但现在正扩展到新墨西哥州和亚利桑那州，迄今已累计行驶 50 万英里无人驾驶里程。“Aurora 驾驶员”（他们的自动驾驶系统）在沃尔沃自己的制造过程中直接集成到沃尔沃的自动驾驶卡车中，这是两家公司之间不同寻常的产业合作。沃尔沃预计，仅五年内其自动驾驶业务板块的年收入将达到30 亿美元。Aurora 还获得了 Hirschbach Motor Lines 的承诺，将在 2027 年和 2028 年期间增加五百辆配备 Aurora 驾驶员的牵引车。Urmson 在 Aurora 最近的季度财报电话会议上自信地表示：“如果你在未来五年内不使用我们的产品，你在长途运输领域就不会有竞争力。”

从数字上看，Kodiak 略微落后于 Aurora：他们已部署了三十五辆客户拥有的车辆，并累计了四万小时的付费无人驾驶运营（关于这些说法的具体细节稍后详述）。据我所知，迄今为止唯一部署了车辆的客户是他们的“启动合作伙伴”Atlas Energy Solutions，该公司使用 Kodiak 驱动的卡车在二叠纪盆地运输压裂砂。Kodiak 在国防行业也有许多人脉——例如，他们正与通用动力陆地系统公司合作，“为国防应用打造自动驾驶地面车辆（AGV）”。Kodiak 的 CEO Don Burnette 将他们技术中更坚固耐用的工业和国防应用标榜为对其车辆进行严苛测试，以便更广泛地商业部署：该公司计划在今年年底前推出无人驾驶长途运输。 

我将 Kodiak 对“客户拥有”车辆的强调解读为对 Aurora 的轻微挖苦。虽然 Aurora 声称将以“驾驶员即服务”（DaaS）模式扩展，即卡车公司拥有并为卡车投保，Aurora 驾驶员通过订阅费作为服务提供，但迄今为止它仅以“运输即服务”（TaaS）模式部署，即 Aurora 自己拥有相关卡车。虽然 TaaS 带来更多收入，但鉴于运营一家实际卡车运输公司的成本，其利润率低于 DaaS，而这当然超出了任何自动驾驶汽车参与者的核心能力范围。Aurora 的 CFO David Maday 透露，TaaS 收入在每英里“2 美元以上”的范围内，而其 DaaS 目标是每英里“0.85 美元以上”。2025 年运营一辆卡车的行业平均成本为每英里 2.34 美元，其中司机薪酬占 1.03 美元。因此，向卡车公司提出的 DaaS 方案本质上是：与其向人类司机支付每英里 1.03 美元，不如向我们支付每英里 0.85 美元（低 17%），获得一位更安全、燃油效率更高且不受服务时间限制、并且永远不会罢工的司机。

这里的其他关键参与者包括 Waabi，其目标是实现接近 Level 5 的自动驾驶，具备端到端驾驶能力；Bot Auto，正在构建自下而上的 TaaS 服务，不是像 Aurora 那样作为 DaaS 的占位符，而是作为一家自动驾驶卡车公司；Gatik，独特地专注于厢式货车的中段运输；以及 Torc，卡车制造商 Daimler 的自动驾驶项目。许多分析师认为 Torc 可能很快成为行业领导者，因为 Daimler 在 Class 8（即重型）牵引车制造商中拥有 40% 的市场份额。The Road to Autonomy 的创始人 Grayson Brulte 告诉我，他认为“Daimler 的冗余底盘……可能成为自动驾驶卡车中最重要的部分。如果 Daimler 向所有人开放这一点，他们可能拥有 90% 到 95% 的市场份额。”

这会发生得有多快？

也许从自动驾驶汽车公司及其支持者那里最常听到的两句话是：第一，“自动驾驶革命已经到来”，意思是自动驾驶汽车的普及迫在眉睫，并将在未来十年内迅速推进；第二，我们应该欢迎这场革命，因为自动驾驶系统比人类驾驶安全得多。这两种说法在这里都值得审视，因为现实比行业所描绘的更加混乱。

麦肯锡估计，13% 的卡车将在十年内实现自动驾驶，主要驱动力是劳动力市场紧张。如今道路上有大约三百万辆牵引挂车，如果半挂车车队规模保持不变，这意味着 2035 年美国将有惊人的 390,000 辆自动驾驶卡车上路。然而，随着领先的自动驾驶公司从 2027 年开始将产量提升至每年一千辆，这似乎是一个遥远的可能性。高盛更为保守地估计，美国自动驾驶卡车收入将从 2030 年的 160 亿美元跃升至 2035 年的 1050 亿美元，2030 年美国高速公路上将有约 25,000 辆自动驾驶卡车。如果自动驾驶卡车数量按照他们预测的收入增长来追踪，那么 2035 年将有大约 164,000 辆自动驾驶卡车——接近卡车总数的 5.5%。这一更为温和的预测大致对应于Aurora 自己的估计，即到 2035 年将有 170,000 辆自动驾驶卡车。

Brulte 预测一个关键转折点将在 2028 年到来： 

绝大多数卡车 OEM [原始设备制造商] 都在大力投资于此。承运商和托运人正在试验它，沃尔玛、亚马逊、联邦快递、UPS 也是如此。我想说，再过 18 到 24 个月，你就会开始看到自动驾驶卡车采用率的惊人增长。

高盛也认为 2028 年将是自动驾驶卡车运输与传统卡车运输具备竞争力的年份：自动驾驶卡车运输的每英里成本预计将从 2025 年的 8.56 美元降至 2030 年的 2.03 美元，而传统卡车运输的每英里成本将在同一时期从 2.55 美元跃升至 2.84 美元。（请注意，如果高盛的成本数字正确，那么 Aurora 对其 TaaS 服务每英里“2 美元以上”收入的估计将使其运营严重亏损。）从一个角度看，对于自动驾驶卡车运输这样的技术而言，这些简单的经济账比其他创新更为重要——那些创新要么需要大规模的组织和基础设施变革才能可行（例如海运集装箱化），要么其最终价值在于彻底改变需求（例如喷气发动机使客运航空旅行成为可能）。在那些其他情况下，技术采用还涉及许多其他考量，而不仅仅是“它更便宜吗？”相比之下，Aurora 和 Kodiak 向卡车运输公司提出的方案很简单：先为一辆改装过的牵引车多付一点钱，然后此后为一位永远不会抱怨的机器人司机少付大约 17%。“其他一切保持不变，只是用我们的司机代替人类司机，”这就是它们传递的信息。

然而，还有许多尚未解决的问题使这一方案变得复杂。其一，仍将有许多人参与将自动驾驶卡车护送到预设目的地：有人负责挂接和脱开挂车，在卡车到达场站后在场内驾驶它们，以及沿途为它们加油。这些公司自己声称，它们的产品创造的就业岗位至少与取代的一样多（在承诺节省劳动力的同时说这种话，颇为奇怪）。这些成本将由谁负责？是 DaaS 还是承运商？如果是后者，又有多少转嫁给托运人？当卡车不可避免地发生故障时又该怎么办？正如一位匿名卡车运输行业专业人士所说：“我们愿意认为[故障]是罕见事件，但事实并非如此。目前，如果你发生故障，通常可以勉强开到下一个出口，或者至少开到路边。自动驾驶卡车能做到吗？”还有一个至关重要的问题：如果它能做到，谁来为此买单？

接下来是随着自动驾驶更广泛采用而不可避免会出现的诉讼。正如Freightwaves分析师 Thomas Wasson 告诉我的：“[这些公司]其实还没有被起诉过。他们是这么告诉我的。我们怎么知道某样东西有多安全？我们要被起诉很多次才能形成判例法。所以这里有一个奇怪的场景：所有供应商都在等待其他供应商被起诉，这样他们就能做笔记，不把事情搞砸。”当这些诉讼判决后，保险成本将会调整，而另一位匿名行业专业人士声称：“保险公司掌控着我们的行业。我的意思是，他们确实比我们的客户更有权势。” 

把这些问题和流程自行解决所涉及的所有成本加起来，AV 公司的经济账就显得没那么有吸引力了。卡车运输是一个低利润行业，在投身自动驾驶未来之前，每个人都想非常确定地知道，DaaS 确实总体上和长期来看更便宜。AV 公司可能很快就会做到这一点，但就目前而言，他们所鼓吹的用更便宜的替代方案进行简单的一对一替换，绝非如此。鉴于这一切，即使到 2035 年 Level 4 自动驾驶卡车达到 5% 的采用率，目前看来也像是雄心勃勃的目标。正如 Wasson 提醒我的那样，

“当我们看到摩根士丹利和其他人谈论这些百分比时，这些都是愿望。如果你像一家自动驾驶公司那样聪明，你就会花钱请人[制作预测]，所以总是有利益关联。这些公司每年烧掉数千万到数亿美元来让这件事起步，所以他们也有必要建立共识。”

安全的去社会化

再次强调，自动驾驶卡车的商业理由归结为将运营 AV 的成本降到低于传统人工驾驶卡车的成本。随着自动驾驶技术的快速进步，这一理由在未来几年可能变得非常有说服力，但目前它远非那些有志于 DaaS 的公司所希望的那样优雅的命题。 

AV 的安全理由也是以简单的措辞提出的，但仔细审视后却证明要复杂得多。这个理由大致是这样的：人类是有缺陷的生物。我们会分心。我们需要睡眠。有时我们会在某次行程的最后一秒绕道去一家我们喜欢其汉堡的餐厅，有时在漫长的一天后为了晚上回家我们会开得比需要的稍快一些。当自动驾驶卡车公司谈论安全时，他们想到的就是这些。他们的论点是，用精密的机械系统取代这个不完美的生物，我们的高速公路将比现在安全得多。 

然而，正是这些同样的生物，驾驶着巨大的金属管在天空中飞行，而美国商业航空定期实现机上零死亡（2025 年是一个显著的例外）。为什么商业航空——无疑比地面运输在技术上更具挑战性——相对安全，而商业卡车运输每年却造成五千多人死亡？简单的原因是商业航空受到高度监管，而且监管的政府机构资金相对充足：联邦航空管理局每年预算为 250 亿美元，雇用了四千多名安全检查员，而联邦汽车运输安全管理局每年的预算不到 10 亿美元，只有350 名安全调查员。在最高法院的Montgomery 判决之后，该判决使货运经纪人对其合作承运人涉及的事故负有责任，自然对承运人有了更严格的审查，以及了解谁应被视为“不安全”的愿望。鉴于完全有94% 的州际汽车承运人没有 FMCSA 的安全评级，要做到这一点颇具挑战。 

自动驾驶汽车公司想让我们相信，安全是个体能力的问题，而事实上它是监管和公共投资的问题。在完美条件下，其他一切条件相同，似乎不可否认的是，我们在技术上已经达到了这样一个节点：自动驾驶系统至少能表现得和最好的人类驾驶员一样好。但在低利润、残酷竞争的商业货运世界里，其他一切条件并不相同。仅举一例：去年五月国际路检期间，交通部对大约五万辆商用车进行随机检查，为期三天，约五分之一的卡车因安全违规被停运。换句话说，如今路上大约百分之二十的半挂卡车状况糟糕到交通部认为它们不应上路。如果不改变围绕车辆维护和保养的激励机制，我们凭什么指望配备了自动驾驶系统的牵引车在五到十年后、行驶了数十万英里之后，会比刚从原始设备制造商那里出厂时崭新锃亮的状态得到更好的维护呢？

沃森和布鲁尔特都认为，自动驾驶卡车公司根本承受不起车辆停运的代价，而且目前，在所有人都在盯着它们的时候，这似乎确实如此。但鉴于货运业极其微薄的利润率，且没有联邦监管机构能够验证美国承运人的安全性，这个行业根本不会精心维护其卡车将配备的新一代复杂系统。而在那之前，单靠技术就能让货运更安全的想法，不过是自动驾驶的营销说辞。

进步并非自动发生

“我们被引导相信技术会自动为社会带来好处。技术被呈现为自变量、因果因素，”全美汽车工人联合会主席沃尔特·鲁瑟的行政助理杰克·康威于1955年6月在《商业话题》上写道。“将自动取得进步的能力归因于无生命的机器，其目的是显而易见的。如果机器能自动给我们带来更高的生活水平、更多的闲暇和更好的生活，那么工会凭什么要求提高工资和改善工作条件？当自动化自动提供进步时，为什么还要努力争取进步？”

康威当时介入的是一场关于“第二次工业革命”以及控制论和自动化将带来的不可避免的社会失序的狂热讨论。把他的文章中的几个关键词搜索替换一下，读起来就像是对人工智能的当代评论。20世纪50年代许多其他关于自动化的文章也是如此。尽管如今的技术霸主比那时更加傲慢，但我们面临的技术性失业问题并不新鲜，技术专家们试图用来掩盖这些问题的意识形态外衣也同样不新鲜。 

美国高速公路不安全，因为20世纪80年代的卡车运输业放松管制造成了一种局面：经验不足、未经审查且不可靠的经营者可以极其容易地运输货物。自动驾驶公司提议用经验丰富、经过审查且透明的机器人操作者取代这些经营者，但没有任何技术手段能够单独改变卡车运输业更广泛的激励机制。让我们陷入这一混乱的是一个社会决策，而要摆脱它，也必须通过一个社会决策来重新监管卡车运输业，并投资于公共基础设施和监管的现代化。虽然自动驾驶的发展无疑有望减轻人类劳作的负担，让工业社会更安全，但要让这一承诺成为现实，就必须有相应的社会斗争，既扭转新自由主义时期的错误，又将生产力提升转化为社会效益。没有这场斗争，我们只不过是在一个尚未准备好平衡它们的社里引入旋转的盘子。

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